26 июня 2013

Четвертый пакет поделит Европу

Реформа железных дорог ЕС может закрыть для России западное направление.

Реформа железных дорог ЕС может закрыть для России западное направление.

Игорь Наумов, «Независимая газета»

Между Россией и Евросоюзом возникла новая линия противостояния. Противоречия вызваны четвертым железнодорожным пакетом ЕС, который создает общеевропейский рынок перевозок за счет унификации требований к локомотивам и вагонам. Если ЕС не сделает исключений, то работа российских компаний на железных дорогах ЕС окажется под запретом.

В конце прошлой недели в Таллине завершилось трехдневное совещание министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В работе этой организации участвуют 27 стран: в том числе Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия и Эстония. Кроме того, как наблюдатели в ОСЖД участвуют железные дороги Германии, Франции, Греции, Финляндии, Сербии и др.

Для России мероприятие в Таллине закончилось одним конкретным результатом – соглашением руководителей железных дорог Эстонии и России об организации быстрого и комфортного движения поездов между Таллином, Санкт-Петербургом и Москвой. Для этого будет обновляться подвижной состав, а таможенно-пограничный контроль будет проходить во время движения.

Кроме этого конкретного результата Россия начала длительный путь адаптации к новым условиям работы европейских железных дорог. В программе совещания министров транспорта ОСЖД значился круглый стол на тему: «Четвертый железнодорожный пакет ЕС: в поисках уникальной модели управления (технические и правовые аспекты применения на колее 1520)». Само это мероприятие по ряду причин не состоялось. Но предмет для дискуссии существует более чем серьезный.

Так называемый четвертый железнодорожный пакет стал руководством к действию для правительств стран ЕС несколько месяцев назад. Еврокомиссия по транспорту, принимая этот документ, ставит целью открытие внутренних рынков железнодорожных перевозок и проведение ряда реформ отрасли. Изменения должны затронуть ключевые сферы: стандарты, повышение качества услуг, структурные реформы и улучшение профессиональных навыков персонала. В числе первоочередных задач документ определил полное разделение управления инфраструктурой и операторского бизнеса, а также приватизацию железнодорожных сетей.

В итоге страны ЕС должны будут отказаться от холдинговой модели управления отраслью. Европейское железнодорожное агентство будет выдавать разрешения на использование локомотивов, подвижного состава и единые сертификаты для операторов рынка. Ожидается, что полностью внутренние рынки пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС откроются в конце 2019 года. Сейчас открыты рынки лишь Швеции и Великобритании. В Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландах – частично.

Ответа на вопрос, как изменятся правила игры для российских компаний–перевозчиков, после того как все европейские железные дороги перейдут в руки частного бизнеса, пока нет. Но уже сейчас возникли противоречия в технической сфере. После того как страны ЕС введут единые технические требования для локомотивов и подвижного состава, российские вагоны станут в прямом смысле слова невыездными.

В кулуарах совещания ОСЖД представитель российской делегации ОСЖД привел корреспонденту «НГ» один пример – тормозные колодки по стандартам ЕС должны быть пластиковые. В России же используют асбестовые, как, впрочем, и в ряде государств, входящих в состав ЕС. И если Еврокомиссия по транспорту не сделает исключения из своих технических правил, евразийское железнодорожное пространство будет разделено.

Логика составления стандартов остается непонятной. Сам по себе факт включения асбестовых колодок в список запрещенных наименований вызывает у российских экспертов недоумение. Эти комплектующие давно используются во многих странах и неоднократно доказали свою безопасность и эффективность. Кроме того, асбестовые колодки – самые дешевые и экологичные из всех представленных на рынке аналогов. Подобное решение, впрочем, может быть обосновано ставшей уже фольклорной боязнью европейцев самого слова «асбест». Дело в том, что существует две основных разновидности асбеста – хризотиловый и амфиболовый. В середине прошлого века были опубликованы исследования, говорящие о способности амфиболового асбеста становиться причиной рака и ряда других заболеваний. После этого использование амфибола в Европе было запрещено, однако в опалу попал и абсолютно безопасный при контролируемом использовании хризотил.

Регламент, предлагаемый ОСЖД, должен быть направлен на унификацию норм пассажиро- и грузоперевозок на территории 27 стран. Однако данное соглашение – очередная яркая иллюстрация использования международных документов для ограничения конкуренции. Целый ряд позиций, содержащихся в проекте, создают преимущества европейским компаниям и вынудят остальных переоборудовать большую часть составов. Однозначные преимущества от соглашения, таким образом, получат далеко не все участники. Российский рынок, наоборот, столкнется с резким ростом тарифов внутри страны, к тому же путь отечественным вагонам на территорию Евросоюза будет полностью закрыт. Европейские железнодорожники, впрочем, обещают «помочь» и уже готовы предложить свои услуги. Разумеется, не бесплатно.